近期，樂視因為諸多負面消息而成為業內和媒體關注的焦點，本以為這一系列的負面可以讓蒙眼狂奔的樂視能借此好好反思，但從近日樂視創始人、董事長兼CEO賈躍亭在中國企業領袖年會上發表的言論來看，其非但沒有反思，反而更顯執迷不悟，最典型的表現就是其稱樂視不僅能造車，而且還會是世界上最適合造車的企業。那么問題來了，賈躍亭憑什么說樂視是世界上最適合造成的企業?樂視在造車上有何獨特優勢?

　　其實看未來的汽車產業，不管是電動汽車還是自動甚至是無人駕駛汽車，都是傳統汽車與現代科技的結合。也就是說現在涉足汽車產業的門檻較之前要高得多，除了要熟悉這兩個領域的產業規律外，最大的挑戰是二者在技術、制造等諸多方面的有機融合，這也是為何直到今天，代表傳統汽車產業的廠商和代表未來汽車產業發展方向的科技企業沒有任何一家在所謂的未來汽車產業中可以獨樹一幟的主要原因。我們僅以科技企業造車代表的特斯拉為例，來看看科技企業造車的短板在哪?

　　特斯拉曾經是電動車行業或者說是科技企業造車的代表之一，但是伴隨著自動駕駛系統致死事故和太多的產品瑕疵，該公司正逐步摧毀自己在消費者心中的美好形象。

　　近日美國權威機構進行的調查顯示，特斯拉已成為最不可靠的汽車品牌之一。例如據美國權威的“消費者報告”雜志中的可靠性調查顯示，特斯拉在一共29個廠商中，排名僅為25位。其中許多消費者反映，特斯拉新推出的Model X(屬于SUV)車型出現了一系列功能失效，其中側開門故障已經成為其標志性的缺陷。而《消費者報告》調查了一些早期用戶，發現汽車存在諸多的問題，包括車門故障、油漆涂抹不均勻、氣控系統存在問題。而一家名為dailykanban.com的網站披露，據車主投訴，特斯拉Model S型電動汽車也存在缺陷，可能導致懸架控制臂斷裂，從而令司機失去對汽車的控制。

　　不知業內人士看到上述這些有關特斯拉汽車的報道作何感想?我們從諸如車門故障、懸架控制臂斷裂、油漆涂抹不均勻、氣控系統等經常出現在傳統汽車產業中的字眼看到的是，特斯拉在諸多方面，連傳統汽車產業的基本要求都未能達標，甚至有粗制濫造之嫌(例如價值數十萬的汽車竟然連最簡單的噴漆工藝都不過關)。至于懸架、氣控系統這些既體現傳統汽車產業基礎，又是彰顯創新實力的方面(影響到汽車的性能、體驗和安全等)，特斯拉的理解和能力就更可想而知。要知道，盡管電動汽車相較于傳統汽油車的結構要簡單得多，但其仍首先歸屬于汽車的范疇，那么必要的基礎架構和系統的存在和設計仍是必不可少，即便是在如此的情況下，特斯拉依舊表現出了對此的忽視和實力的低下。

　　其實上述特斯拉的遭遇恰恰是科技企業在進入造車時面臨的較傳統汽車廠商的典型的短板。對此，谷歌機器人部門前高管庫夫納(現任豐田研究所CTO)表示：“造車過程的復雜性可不是嘴上說說那么簡單，當IT企業進入這個行業它們才能真正體會到那種絕望的感覺。不過，在摔跤前這些在消費市場一帆風順的科技巨頭們根本不會承認自己做不到。”

　　也許正是基于科技企業與傳統汽車廠商相比之下的短期內在汽車產品本身的短板難以克服，除了特斯拉外，蘋果日前已經正式放棄了自己親自造車的“泰坦”計劃;谷歌雖然一直在潛心研發，但始終不見任何突破性進展。那么具體到了樂視又如何呢?這里我們不妨摘錄部分賈躍亭對于汽車產業的認識。

　　現在，人們依然以為汽車是一個出行工具時，而我們認為它是一個交通互聯網生態系統。當有一天我們讓它集電動、智能、共享與互聯網于一身的時候，它將顛覆整個汽車產業。當汽車和互聯網將要融為一體時，將會出現超越蘋果的公司，而樂視將最有可能成為那家公司。

　　大家將在未來的汽車上看到很多樂視今天業務的縮影：現在的樂視電視將成為未來汽車的顯示系統;現在的樂視手機將成為未來汽車的大腦;現在的EUI將成為未來汽車的神經中樞;現在的樂視影視，體育，音樂、車聯網將成為未來汽車的娛樂服務系統;現在的樂視云平臺將成為未來汽車的人工智能，自動駕駛平臺;現在的易到和零派樂享將成為未來汽車共享的平臺。

　　上述僅是賈躍亭對于樂視汽車或者說對于汽車產業認識的部分描述，實際上其通篇都沒有之前我們描述的當下非傳統汽車廠商均面臨的如何先造出一部真正的合格的車，或者說與上述科技企業相比，同樣是非傳統汽車廠商的樂視首先要造一輛合格的車的優勢在哪里?所謂皮之不存毛將焉，如果一輛基本合格的車都造出不來的話，那些所謂的生態何以生存?而從用戶的角度，人家首先要購買的是一輛設計合理、安全性和可靠性有基本保障的汽車，而不是什么生態。

　　如果說上面是樂視作為非傳統汽車企業與科技企業在造車上面臨同樣的短板且沒有呈現出自己可以解決這些短板優勢的話，那么作為科技企業在未來汽車產業中相較于傳統汽車廠商(也就是說與現在科技企業特斯拉、蘋果和谷歌相比)是否具備現代的技術優勢呢?這里我們同樣摘出部分賈躍亭的描述。

　　我們的挑戰和機會在于，要能夠制造出一輛能夠徹底替代傳統汽車、推動用戶習慣快速遷移的產品，就必須從最底層的技術開始全面布局，對創新苛求極致：譬如高密度和高安全性的電池成組技術和電池管理解決方案、明顯超越發動機性能和能量利用效率的電機系統、高效利用電能的電控系統、車車互聯及車內交互在內的人工智能與無人駕駛系統、電動汽車網絡通訊解決方案、車聯網技術和應用系統等等領域。

　　不知業內看了賈躍亭的這部分和科技企業優勢相關的技術作何感想?AI、電池組管理、無人駕駛，光看這些名詞，我們的第一感覺是其中的任何一項均與樂視沒有任何關系。電池組管理，特斯拉應該是業內公認的領先者;AI當屬谷歌、至于無人駕駛系統，特斯拉和谷歌雖然都有相關的產品，例如特斯拉的Autopilot，但至今依然沒有實現真正的無人駕駛，相反，由于事故頻發，一向天不怕地不怕的馬斯克也不敢再稱Autopilot系統是自動駕駛了，而谷歌則稱無人駕駛真正實現至少要20—30年左右的時間，那么之前在上述領域沒有任何積淀，只是做視頻的互聯網企業的樂視何以如此快速地實現呢?連單獨的技術都沒有實現，又談何進一步，也是最具挑戰的融合呢?

　　更讓我們覺得賈躍亭不理解未來汽車產業(例如電動和無人駕駛汽車)的是，其竟然以自己即將發布的電動車的百公里加速秒殺傳統汽車和對手(例如特斯拉)作為其汽車具備競爭力的有力論據，我們在此想說的是，首先電動車與傳統汽油車比拼百公里加速度本身就不具備可行=比性，電動車的天然動力屬性就決定了其加速性要由于傳統的汽油車。

　　而如果非要比拼加速度的話，也許業內(包括賈躍亭)還記得特斯拉Model S P85D電動汽車“瘋狂模式”(Insane mode)下，Model S P85D能在3.1—3.3秒從0加速至100公里/小時的宣傳嗎?今年9月100多位挪威用戶為此將特斯拉告上法庭，稱其Model S電動汽車存在虛假廣告宣傳，即他們購買的特斯拉Model S P85D電動汽車并未達到宣傳的動力和速度標準，因此要求特斯拉對此給予補償。日前，特斯拉與126位挪威消費者達成庭外和解，特斯拉已同意向每位車主支付65000挪威克朗(約合7700美元)，約為原告方索賠額的50%。此外，特斯拉還為車主提供了替代和解方案，包括汽車升級。

　　不容忽略的是，對于特斯拉的“瘋狂模式”，保時捷公司曾公開宣稱特斯拉汽車的Ludicrous Mode是一個嘩眾取寵的營銷噱頭，只是一個“面子工程”，理由是兩次這樣的操作就會導致電池過熱而破壞電池。那么具體到賈躍亭炫耀的樂視汽車的加速性能又會帶來怎樣的負面效應呢?更為重要的是，對于電動車和未來的無人駕駛汽車，加速性能并非是主要訴求，這點賈躍亭難道沒有搞清楚嗎?

　　綜上所述，當業內還在為賈躍亭造車資金是最大短板之時，其實其最大的挑戰是其與傳統汽車廠商和科技企業相比，沒有任何的獨特的核心優勢，這恰好印證了“金錢不是萬能”的這句話，但不幸的是，樂視在造車上還占了“沒有錢是萬萬不能”(缺錢)，二者疊加，賈躍亭的樂視究竟是“造車”還是在繼續“造夢”?其所言的樂視是最適合造車企業的依據何來?

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