6月22日，滿幫集團正式在紐交所掛牌，成為貨運數字化第一股，上市首日市值高達233.6億美元。然而，時隔兩周，滿幫集團旗下兩款app“運滿滿”和“貨車幫”便收到來自監管部門的網絡安全審查，期間需要停止新用戶注冊。

　　此前一向低調的滿幫集團，實際上是一家互聯網科技企業，旗下主要擁有運滿滿、貨車幫兩大公路貨運品牌，分別雄踞國內華東和西南地區。提到貨運物流，在同城貨運領域，貨拉拉無疑已成功搶占個人用戶的心智認知，無論業務體量還是行業知名度均處于領先地位。不被C端熟悉的運滿滿和貨車幫，卻在跨城貨運賽道上“悶聲發大財”，根據招股書，2020年滿幫毛利率高達49%，而物流公路運輸行業的平均水平是20%左右。在卡車司機群體中，運滿滿和貨車幫知名度頗高，占領跨城貨運行業的頭部地位。

　　區別于以貨拉拉為代表的短距離同城貨運，跨城貨運主要滿足貨主及背后小微企業對零擔貨物或整車進行城際長途運輸的需求。根據CIC報告，中國擁有世界上最大的公路運輸市場，規模可達6萬億。而供應鏈的另一端，是全國1370萬的卡車司機，然而供需兩端高度零散，司機和貨主常常難以快速進行匹配，導致司機返程時空駛率高、司機成本上升等問題，是行業一直存在的痛點。

　　立足司機痛點，整合長尾市場，滿幫“輕裝上陣”

　　在傳統物流行業中，司機和貨主是極其分散的，由于存在著高度的信息不對稱，往往需要“貨主找司機”、“司機找貨主”，過程中耗費了大量時間與人力。當司機好不容易在物流園或配送站里找到貨主后，貨物與貨車容量不匹配、司機長途返程時空車駛回又是經常發生的現象。為打破這種低效率、高成本的局部靜態模式，滿幫通過打造線上信息發布平臺，讓供需雙方快速匹配起來，司機和貨主可以在平臺的撮合下，直接進行交易洽談。

　　根據極光(Aurora Mobile, NASDAQ: JG)數據顯示，運滿滿和貨車幫司機端的月活數量已分別達到227萬和164萬，其背后已建成龐大的司機群體網絡;貨主端的數量分別達到124萬和86萬，大量小微企業托運人入駐平臺發布貨源。

　　可以注意到，運滿滿和貨車幫司機端的用戶數量高于貨主端，一來這是因為城際大件貨運的耗時性和長距離，卡車司機承運一次訂單所用時間較長，同一貨主的多個貨運需求可以分派給不同的卡車司機承運;二來運滿滿和貨車幫是圍繞司機群體打造的信息和服務平臺，主要解決供給方優化問題。相比之下，同城貨運領域的貨拉拉用戶端數量則高于司機端，實行的是司機搶單模式。貨拉拉的需求端是通常個人用戶，由于同城貨運距離近、耗時短，一個司機通常能在有限時間內完成多次訂單。

　　滿幫模式是互聯網共享經濟應用于跨城貨運行業的又一典型案例。在線上發布貨源信息，實現了信息透明，大數據和AI技術的賦能，加速了司機和貨主的精準匹配以及貨運線路編排的優化。動態匹配、全局最優的思想再一次運用在跨城貨運行業，其連接的是卡車司機和小微貨主所代表的供需兩端長尾，散亂卻又規模龐大的市場得以整合。極光(Aurora Mobile, NASDAQ: JG)數據顯示，運滿滿及貨車幫司機端的30天安裝留存率長期維持在六成左右，表明運滿滿和貨車幫符合卡車司機的使用剛需。運滿滿和貨車幫司機平均每天打開app查找貨源信息或使用增值服務的頻率分別達到10.1次和8.4次，貨主平均每天通過app發布信息也達到8.2次和9.1次，供需雙方對平臺的使用粘性較高。

　　隨著90后受教育水平的提高，越來越少年輕一代選擇成為卡車司機，80后是當前卡車司機群體的中堅力量。運滿滿和貨車幫的司機用戶中，26-35歲的比例逐漸提升，更多主力用戶愿意使用平臺。

　　作為信息撮合平臺，滿幫得益于資產之輕。平臺主要提供貨源信息，但不參與交易，貨主發布期望價格后，司機直接與其線上議價，由雙方完成之后的資金閉環。這一模式極大降低平臺參與交易閉環帶來的運營成本以及司機管理成本，根據招股書，滿幫業務營收主要來源于信息匹配服務的服務費和會員費，以及增值服務。在跨城貨運這一賽道，不得不提的另一巨頭是福佑卡車，與滿幫不同的是，福佑采取的是閉環交易模式，深度參與信息匹配、承運和資金閉環。這一模式無可避免地增加管控成本，但福佑的需求方主要是德邦、長城汽車等大客戶，面向頭部貨主市場，客單價也更高，與滿幫分而治之。

　　開拓增值場景，入局同城貨運，新增長點在哪里?

　　上市后，滿幫還需要繼續尋找增長的第二曲線，從司機身上挖掘其他使用場景及價值，是滿幫目前的策略之一。從運滿滿和貨車幫司機的應用偏好來看，除了物流運輸類app，交管12123，快手及WiFi萬能鑰匙等app更能受到司機喜愛。“下沉化”的短視頻app 快手，成為受教育程度不高、來自鄉鎮的卡車司機群體的在線娛樂首選;工具型app WiFi萬能鑰匙，也能滿足司機群體對使用公共WiFi的剛需。在司機身上，除了匹配貨主，還存在使用導航、查詢交通違章、辦理保險、進行運輸管理及加油等增值服務的需求。相關資料顯示，通過在平臺上整合公路運輸生態系統中的更多增值服務，滿幫已獲得部分收入。

　　為了構建“物流大網絡”的科技生態，滿幫收購了同城貨運領域的省省回頭車，正式開展同城貨運業務。同城貨運賽道上前有龍頭貨拉拉，后有網約車霸主滴滴入局，建立滴滴貨運，滿幫面臨著激烈的競爭。擁有強大司機流量網絡的滿幫，需要爭奪的是貨主需求市場，目前運滿滿貨主和貨車幫貨主與貨拉拉用戶的重合率分別達到34%和26.6%，但能否從貨拉拉手上搶到蛋糕，仍然是一個問號。立足平臺戰略，滿幫需要圍繞“司機運貨”的核心場景，不斷拓展公路運輸生態鏈上新業務的廣度和深度，才能更好地發揮龐大司機供給端網絡的附加價值。

　　在尋找業務增長的同時，滿幫集團還需考慮處理好司機負面評價、用戶信息安全等方面的問題，才能走得更遠。如果無法為司機收入帶來明顯增長，僅僅在司機身上薅取價值，無疑會將司機群體置于不利位置，讓司機產生抱怨。而隨著國家對數據安全監管力度的增加，司機和貨主的個人信息、運輸線路等數據，已成為國家安全和公共利益的重要組成部分，企業有責任謹慎保護用戶個人信息，做好合規建設。

　　【報告說明】

　　1.數據來源

　　1)極光 (Aurora Mobile, NASDAQ:JG)，源于極光云服務平臺的行業數據采集及極光iAPP平臺針對各類移動應用的長期監測，并結合大樣本算法開展的數據挖掘和統計分析;2)極光調研數據，通過極光調研平臺進行網絡調研;3)其他合法收集的數據。以上均系依據相關法律法規，經用戶合法授權采集數據，同時經過對數據脫敏后形成大數據分析報告。

　　2.數據周期

　　報告整體時間段：2019年5月-2020年6月。

　　3.數據指標說明

　　具體數據指標請參考各頁標注。

　　4.免責聲明

　　極光JIGUANG所提供的數據信息系依據大樣本數據抽樣采集、小樣本調研、數據模型預測及其他研究方法估算、分析得出。由于統計分析領域中的任何數據來源和技術方法均存在局限性，極光JIGUANG也不例外。極光JIGUANG依據上述方法所估算、分析得出的數據信息僅供參考，極光JIGUANG不對上述數據信息的精確性、完整性、適用性和非侵權性做任何保證。任何機構或個人援引或基于上述數據信息所采取的任何行動所造成的法律后果均與極光JIGUANG無關，由此引發的相關爭議或法律責任皆由行為人承擔。

　　5.報告其他說明

　　極光數據研究院后續將利用自身的大數據能力，對各領域進行更詳盡的分析解讀和商業洞察，敬請期待。

　　6.版權聲明

　　本報告為極光JIGUANG所作，報告中所有的文字、圖片、表格均受相關的商標和著作權的法律所保護，部分內容采集于公開信息，所有權為原著作者所有。未經本公司書面許可，任何組織和個人不得以任何形式復制或傳遞。任何未經授權使用本報告的相關商業行為都將違反《中華人民共和國著作權法》和其他法律法規的規定。

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