ofo終于要在解鎖問題上祭出大招了。

　　共享單車的行業走勢，愈來愈接近硝煙未散的打車市場，所有的模式都浮在水面上清晰可見秘密全無，只有規模成為最大的進入壁壘，而在幕后，資本的策略則是至關重要的角逐變量。

　　這也符合中國互聯網的熟悉路徑，先有野蠻生長的攻城略地，再才是勤加修補的體驗優化，有了增長作為燃料，便可一邊行駛一邊升級。

　　低成本的機械鎖，既是協助ofo占領市場的機智設定，同時也是對使用性造成影響的隨機風險。

　　根據ofo在今年年初公布的數字，其在運營單車總量在全國境內已超100萬輛，將這些車輛全部改換電子鎖，總計成本可能不會低于1億人民幣。

　　因此，ofo必然采用供應鏈的合作方案，在實現換代需要的同時，盡可能的轉嫁成本，使之不至于拖累前行速率。

　　而華為和中國電信兩家通信產業的巨頭，最終認領ofo的橄欖枝，組成跨度頗大卻又縱橫捭闔的亂世同盟。

　　簡單來說，華為承擔連接芯片和服務軟件的供應，中國電信拿出適用于NB-IoT窄帶物聯網的商用網絡，加上ofo自研的智能電子鎖設備，三者試圖共同構建行業標準。

　　除了ofo本身的經營需要之外，這次聯手的另一層意義就像鴻門宴上的「項莊舞劍，意在沛公」，此時的沛公，無疑就是在電子鎖上采用2G網絡方案的摩拜。

　　就機械鎖一些缺點而言，ofo在和摩拜的同類相較時向來是被「黑」得沒脾氣的，媒體并不關心企業的成本結構考慮，一錘定音式的結論在差異面前極易產生。

　　宣傳力量的可怖之處在于，重復的表達若是不經推翻，那么則會形成定勢，揭帽的難度也就越來越高。

　　蘋果就是這項技能的集大成者，無論是用「1984」主題廣告「致敬」IBM(由革命者打破老大哥的監控)，還是通過「Get A Mac」的文案嘲諷微軟(年輕人都用Mac，中年人才用PC)，它都相當狡譎的實現了自己的目的。

　　而在忍了足足一年之后，ofo終于抵達了它「忍無可忍、無須再忍」的彼方，而且還不是平淡無奇的跟上對手，而是穿越羊腸小徑抄到前方，奪過領跑鏡頭。

　　NB-IoT屬于廣域網的應用產品之一，除了獲得華為的力挺之外，中國三大運營商都將NB-IoT作為物聯網的商用標準進行推廣，相比蜂窩數據——也就是傳統的移動通信網絡——NB-IoT的優勢在于成本、功耗和覆蓋，它不依賴騎行發電，也能將成本壓到最低1美元以下，相當符合ofo的「輕裝」戰略。

　　另一方面，在中國的「獨特」國情下，共享單車不僅是移動場景下的互聯網產品，還涉及到金融場景下的風控產品，當車輛的損耗事件屢現報端時，對于頻繁融資的創業公司而言，它們就像銀行需要面對和控制壞賬那樣，從財務上解決這個令人苦惱的問題。

　　就像銀行永遠無法徹底杜絕壞賬的誕生——它的工作重點是壓住壞賬發生的幾率，以及提前洞察可能造成壞賬的因素——投身共享單車市場的創業者，同樣需要琢磨建立可持續運行的數學模型。

　　比如ofo的聯合創始人戴威，就曾算過要不要給單車加裝GPS的數學題目：「加裝GPS以及電池，整車成本增加40%，而ofo每投放1萬輛單車，經營周期內的損壞及偷盜率約在1%左右，所以精密計算下來的答案，是不裝GPS的盈虧要更能接受一些，同時將損失數字并入折舊的運營成本里。」

　　就在前日，有媒體報道了一名福建莆田的本土創業者，因為出差上海時被大街小巷無處不在的各色共享單車「震撼」，于是想要趁著頭部玩家尚未沉進莆田這個四線城市的空白期，把這套玩法復制過來。

　　讓他沒有想到的是，僅僅一個春節過去，他在莆田市區投放的共享單車，有76.5%都「再也找不到了」，投資方見勢不妙，直接撤回資金，他在車行預定的單車也因無法付足全款而合約泡湯，這場「國民素質大型測試」的答卷堪稱慘淡。

　　不過，在不失刻薄的評論中，也不乏認真的聲音：只看到ofo和摩拜的運營模式，卻偷懶沒有效仿人家在防盜、開鎖和研發等地方的投入，只看到賊吃肉，卻沒見著賊挨打，活該被一盆冷水澆醒。

　　這話說得倒也沒錯，所謂「檢驗人性是最不可取之事」，構建制度的好處，永遠高過對于路不拾遺的風氣想象。

　　這也是ofo們正在試圖畫完的環形圖案，在日益擁擠的城市空間里，這些借道商業產品補足公共設施缺失并創造新的價值的服務只會與日俱增，用戶終將從中受益。

　　就像火車站里的充電寶租借機或是商業中心內的無人值守KTV唱吧，它們都和共享單車的投放一樣，也有著改變人們生活方式的機會。

　　最重要的是，要有樂觀存于企業的經營理念之中。已故諾貝爾經濟學家密爾頓·弗里德曼則說過，企業是「利潤至上」的，只有掙錢的企業，才有資格「坐下來談論它的社會責任」。

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