力求完美的谷歌正在逐漸喪失先發(fā)優(yōu)勢

　　北京時間9月13日消息，據(jù)外媒報道，克里斯·烏爾姆森(Chris Urmson)是谷歌自動駕駛汽車項目主管，挑起該項目大梁后他曾打趣的表示，我兒子2019年就可以考駕照了，希望到時無人駕駛技術能變得足夠成熟，這樣他就不用費力參加考試了。

　　但就在今年8月，也就是汽車行業(yè)“老司機”約翰·克拉富西克(John Krafcik)成為谷歌無人駕駛汽車項目CEO不到1年后，烏爾姆森選擇離開，他的突然離去給谷歌留下了大量未完成的工作，至今它們都沒推出任何形式的自動駕駛服務。

　　據(jù)知情人士透露，還有許多該領域的技術專家相繼離開谷歌，其自動駕駛項目的腳步已經(jīng)慢了下來。谷歌曾被視為自動駕駛汽車領域的領導和先行者，但是隨著其他公司轉入追求更實際、目標更容易實現(xiàn)的自動駕駛汽車服務后，谷歌正在失去原有的先發(fā)優(yōu)勢。

　　“谷歌需要合作伙伴、銷售團隊以及明確的戰(zhàn)略，”羅格·蘭多特(Roger Lanctot)說道，他是市場研究機構Strategy Analytics全球汽車市場副總監(jiān)。

　　谷歌的自動駕駛項目2009年就開始了，遠比其他車廠和公司早得多。但當新加坡上個月推出全球首輛自動駕駛出租車后，我們卻驚奇的發(fā)現(xiàn)，其背后居然沒有谷歌的名字。相反，一家名不見經(jīng)傳的新創(chuàng)公司nuTonomy卻搶占了頭條。同樣的，成立于2009年的打車應用Uber也將在匹茲堡為乘客提供自動駕駛汽車載人服務(載具為沃爾沃SUV)。

　　眼下，谷歌自動駕駛車輛已經(jīng)在公路上完成了180萬英里(約合290萬公里)的測試，其目的是為了完善軟件設計，讓車輛能對抗各種復雜的氣候環(huán)境，保證萬無一失。與其相比，特斯拉則走了折衷路線，為旗下車輛提供部分自動駕駛功能。而谷歌自動駕駛項目前成員創(chuàng)立的Otto公司，則為卡車開發(fā)高速公路自動駕駛系統(tǒng)。今年7月，該公司被Uber收入囊中。

　　“谷歌的系統(tǒng)還不夠完美，對于如何進軍市場它們也沒有明確戰(zhàn)略，可以說，到目前為止，它們并沒有推出過真正意義上的產品或服務。”Speak With Me公司CEO阿賈伊·朱尼亞(Ajay Juneja)說道。

　　更艱巨的挑戰(zhàn)

　　自動駕駛汽車還只是谷歌母公司Alphabet面臨的更大挑戰(zhàn)的一部分，谷歌眼鏡失敗后公司進行了反思，現(xiàn)在它們正絞盡腦汁將自家的研發(fā)項目變現(xiàn)，同時它們對一些早期的研發(fā)項目也變得更謹慎。眼下，在推出新項目前，Alphabet都會要求項目團隊提出明確的盈利計劃，這就意味著創(chuàng)新門檻的增高。

　　不過，在谷歌自動駕駛汽車上，其主要阻礙就是谷歌自己的巨大野心。谷歌旨在通過全自動駕駛技術徹底改變交通現(xiàn)狀，但如此完美的軟件必須經(jīng)過長久的訓練以便處理各種可能發(fā)生的情況。如果換個角度來看，你就會發(fā)現(xiàn)市場上已經(jīng)有很多方法可讓自動駕駛汽車變得更好，而非完美。這類技術正在幫Uber、戴姆勒、特斯拉以及沃爾沃等公司趕超谷歌。

　　大摩分析師表示，Uber的服務可以幫公司收集大量真實數(shù)據(jù)，這對快速訓練掌舵自動駕駛汽車的人工智能軟件特別重要。

　　同時，由于近幾年銷量漸長，特斯拉在數(shù)據(jù)收集方面也有自己的優(yōu)勢。

　　迫切需要合作伙伴

　　業(yè)內專家表示，谷歌要想盡快將自動駕駛技術推向市場，必須遵循兩種途徑。一種是將其無人駕駛汽車軟件Chauffeur應用到現(xiàn)有汽車制造商制造的大量汽車中;另一種則是通過打車服務，用無人駕駛汽車慢慢取代人類司機。

　　但谷歌在這兩條路上都沒有任何建樹。今年5月份，谷歌曾與菲亞特簽約，但最終只將其軟件植入了100輛汽車中。此外，谷歌還在與福特等公司進行談判，但目前還未取得重大突破。眼下，許多實力強勁的老牌汽車廠商選擇單干，通用已經(jīng)于今年3月份收購自動駕駛軟件初創(chuàng)公司Cruise Automation，并向打車應用Lyft投資5億美元，開始同時涉足自動駕駛與拼車服務兩大重要領域。

　　2013年時，谷歌曾對Uber進行了投資，許多人認為谷歌自動駕駛軟件可能要首先應用于Uber的車輛上，但現(xiàn)實是Uber在研發(fā)自己的無人駕駛技術。此外，谷歌還計劃圍繞其Waze導航應用擴展打車服務，可是直到今年晚些時候才會進入舊金山一城，而Uber和Lyft早已覆蓋美國大多數(shù)主要城市。

　　羅格·蘭多特表示：“谷歌可能正考慮推出自有品牌汽車，這樣它們才能掌控一切，而非成為其他廠商爭奪的目標。”

　　野心受挫

　　據(jù)悉，自動駕駛項目進展緩慢已經(jīng)導致谷歌團隊的士氣低落，而眼看競爭對手后來居上，團隊內的情況開始變得更加惡劣。負責該項目的團隊清楚的知道，自己正在做的是第四級的自動駕駛，其難度比其他級別要高的多，但谷歌高管卻不了解其復雜性，此前就有團隊成員建議降低標準以便盡快進入市場，但執(zhí)著的佩奇卻堅持認為，它們的技術需要完全取代人類司機。

　　七年之癢

　　塞巴斯蒂安·特隆(Sebastian Thrun)是谷歌自動駕駛汽車項目的首任主管，他于2014年正式離職。現(xiàn)在，他已全身心投入到在線教育初創(chuàng)公司Udacity中，并與佩奇聯(lián)合研發(fā)飛行汽車。

　　今年早些時候，團隊前工程師安東尼·萊萬多斯基與丹·伯內特、卡萊爾·德洛內及里爾·羅恩等人聯(lián)合創(chuàng)建Otto公司。他們都是業(yè)內頂級專家，博內特曾為谷歌駕駛汽車開發(fā)軟件，德洛內是谷歌機器人專家，而羅恩則是谷歌管理地圖和安卓智能手機的副總裁。

　　Otto的目標是“加速自動駕駛技術的商業(yè)化進程，”萊萬多斯基在接受采訪時也表示，在高速公路上，Otto的駕駛技術比人類高的多。因為與城市相比，那里的路況要好得多，而且大多數(shù)時候車輛都在跑直線。不過，在采訪的最后，萊萬多斯基拒絕透露自己離開谷歌的原因。

　　8月份烏爾姆森離開后，其他專家如戴夫·弗格森(Dave Ferguson)和朱佳俊(Jiajun Zhu)也相繼離開。

　　一位團隊前成員表示，該項目正遭遇“七年之癢”，因為其成員希望不斷尋求新的挑戰(zhàn)，但在別家技術突飛猛進時并正式上路時，自己卻還在傻傻的做測試，他們覺得自己根本看不到出頭之日。

　　《紐約時報》此前報道稱，烏爾姆森對該項目CEO克拉富西克的領導非常不滿，而且與佩奇的分歧日漸加深。

　　朱佳俊則表示，他與弗格森選擇離開是為了共同創(chuàng)建人工智能和機器人初創(chuàng)公司。他在電郵中寫道：“我七年半前加入該團隊，對其感情很深，當時我們只有幾個工程師，而現(xiàn)在放眼全球，一切都變了。如果不是我們相信谷歌團隊的強大，離開就更難了。”

　　另一位知情人士表示，盡管谷歌不愿意利用這種優(yōu)勢將技術推向商用，但它依然擁有自動駕駛領域最為豐富的經(jīng)驗，其技術依然占據(jù)業(yè)界領先地位。

　　堅持迎接挑戰(zhàn)

　　雖說“曲線救國”的方案很快就能商用，但其風險依舊較大，前段時間特斯拉就在這上面吃了大虧(自動駕駛模式下導致致死事故)，站上了輿論的風口浪尖。

　　2012年，谷歌就開始測試類似特斯拉的系統(tǒng)，但它們發(fā)現(xiàn)有自動駕駛當基礎，人類司機很容易注意力分散，一旦出現(xiàn)緊急情況，他們根本來不及拿回車輛的控制權。這也是谷歌追求全自動駕駛技術的原因，即使這需要花費更長時間。

　　克拉富西克表示：“盡管實現(xiàn)全自動化更難，但這確實是正確的方向。”

　　在7月份的一次采訪中，克拉富西克稱，眼下谷歌還沒能定下明確的商業(yè)模式，而要想在城市中實現(xiàn)完美的自動駕駛，至少需要20-25年的時間。這與烏爾姆斯設想的2019年差距確實有點大。

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