這兩年，移動互聯網造出了一個時髦的詞——共享經濟(分享經濟)，它的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報;對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。彭博社曾評選了“史上最具顛覆性的85個商業思想”，共享經濟就位列其中。

　　比如，Uber、Lyft做汽車的共享，Airbnb做空間的共享，在這些創新模式的帶動下，閑置資源得到了更好的配置以及使用率。在國內，滴滴等打車軟件把共享模式復制到中國，掀起了國內出行領域的共享熱潮;從2016年至今，自行車(單車)共享則迅速升溫，成為資本密切關注的熱點。根據不完全統計，已經有20多家從事共享單車業務的創業公司獲得融資，其中不乏ofo、摩拜這樣的“獨角獸”。

　　解決出行“最后一公里” 共享單車為此而生

　　有句俗話叫，“槍打出頭鳥”，共享單車也遭遇了不少麻煩和非議。在一些城市不斷出現單車被蓄意破壞，甚至被占為私有的情況，這考驗著國民的素質。與此同時，也有“專家”在網絡上抨擊單車共享是偽命題，并羅列出可能會破壞公共交通秩序、很少整合私人單車資源等等證據。然而，消費者卻用腳為共享單車投出了信任票。據悉，國內最大的共享單車平臺ofo，其總用戶人數已經達到1000萬，日訂單量超180萬，每輛單車日均使用次數超過了2次。

　　相較于汽車共享，單車共享不僅運營商接入門檻低，消費者的使用門檻也低。一輛單車加上智能鎖、GPS等裝置，造價成本在300元—2000元區間內，用戶使用成本也僅為1元/小時(0.5元/半小時)。正如研究者所言，一個城市的地鐵與公交車系統再完善，也沒法將“最后一公里”的問題完美解決。在短距離出

　　行方面極具優勢的自行車，正好能彌補交通末端的缺陷。

　　例如，校園是典型的“最后一公里”場景，這里沒有公交，不鼓勵汽車，自行車就是師生們最好的代步工具。ofo就是發軔于大學校園，創始團隊是5名來自北大的騎行愛好者，后來ofo在校園市場打下根基后，逐步將觸角延伸至城市共享。中國有數以千萬計的高校在校學生，每年數百萬的新生，校園市場的成長空間非常顯著;另一個場景是3到5公里的短途出行，這是打車軟件和傳統公共交通的“盲區”，更是共享單車們爭奪市場的焦點。據媒體報道，已經有20多家共享單車企業的190多萬輛車涌現在全國城市的街頭巷尾，這其中有52.6%都是ofo的“小黃車”。

　　可以說，共享單車之所以快速興起，得益于對出行“最后一公里”巨大市場的精準把握，并提供了明顯優于城市公共自行車等短途工具的用戶體驗。反之，用戶超高的消費頻次也加快了共享單車企業的滲透和擴張。來自ofo方面的數據顯示，ofo共享單車目前已覆蓋全國33座主要城市。預計到春節前，ofo將完成國內重點城市的全面覆蓋。春節之后，其將會把覆蓋城市的數量擴大到100座城市以上。

　　最近，ofo剛創下了10天進入11座城市的記錄，然而大招遠不止如此。ofo宣布將于1月26日至2月2日春節黃金周期間，在全國已覆蓋ofo服務的城市啟動“百萬單車免費騎”活動。此消息傳出，大批小黃車粉絲鼓掌叫好，卻也驚訝了不少行業人士：正值共享出行服務紛紛借春運提價之際，小黃車卻宣布免費，這是要將利他的共享精神進行到底的節奏?

　　百萬單車免費背后，是ofo獨特的經營之道

　　根據全國50家交管部門聯合發布的《2017年春節出行預測報告》及互聯網大數據共同顯示，春節期間，北上廣深等一線城市人口密度極速下降，三四線城市由于大量外出務工人員返鄉，交通壓力急劇增長。尤其車站、商場、景區等人流集中區域更易發生擁堵。加上春節期間出租車等公共交通運力減少，交通出行的“最后一公里”或將變成“最難一公里”。

　　對于ofo春節免費之舉，專家認為，共享單車的普及，不但有助于緩解春節期間“最后一公里”出行難問題，同時也將進一步普及全民綠色出行理念，提高全民環保意識。

　　曾有人質疑，國內的很多共享經濟，更像是一種標簽而不是一種可執行方案。而ofo卻用實際行動作出表率，不僅可以覆蓋數十個城市、百萬輛單車做真正的共享，更能夠舍棄經濟利益而服務于社會價值、用戶訴求。我難以想到，有比這更符合共享經濟的代表案例了。

　　事實上，相較于其他共享單車同行，ofo的經營方式一直是獨具一格且清晰的。近日，ofo創始人兼CEO戴威在接受南方都市報專訪時，就坦露了自己的做共享單車的諸多心得。了解了這些，就會對于ofo的春節免費策略、以及未來前景有進一步的認識。

　　“跟其他同行不同，我們不參與生產設計，而是采用現在市面上最經典的車型直接購買整車。”戴威告訴南都記者，買車的初衷是更快地擴大市場規模，“我們是連接，不是生產。這種車型可以連接更多的廠家，更快提高投放量。”

　　在成本控制方面，“ofo的車輛造價也就幾百塊，每輛車只需要完成1.5單/天就可以覆蓋所有的車輛折舊與公司運營成本。”不同于其他同行還在燒錢換規模，ofo已經在合肥、廈門、昆明等城市實現了盈利。

　　戴威還回答了ofo不采用GPS功能的原因，“裝上GPS還需要電池，整體車輛成本起碼增加70%。”GPS定位追蹤的一大功能是防盜防拆，從ofo現在數據看，目前時城市損壞偷盜率加起來不足1%。更為主要的是，GPS的運營價值可以通過更有效途徑取代。“從用戶體驗來說，可能方便找車，但這實際上不是最終方案，如果ofo規模足夠大，用戶目所能及，也就不需要GPS了 。”

　　最近，新一代的ofo單車也加入智能模塊，但同時依然堅持機械開關的設計。“機械開關最大的優勢，就是保證100%開鎖，而智能鎖可能因為基站啊、天氣啊各種不可抗力因素而故障。”戴威相信，用戶體驗是最本質的，“如果用戶需要緊急用車，只有ofo是最靠譜的選擇。”

　　時至今日，共享單車涌入了大量的資本和創業公司，市場情緒不再像他2015年創業時那般冷靜，面對對手們不斷的燒錢擴張，不斷融資，戴威說的最多最多的還是“共享”二字。從戴威的談話，我看到的是一個90后創業者的獨立思想和敏銳市場嗅覺，更難得的是沉穩和堅持。

　　在他心目中，共享單車將不僅僅只是一個短途出行的工具，更將代表一種生活方式和健康環保的生活理念。戴威說，現在的單車租賃只是過渡模式，“在下一個階段，我更希望大家都愿意把自己的單車分享出來。”就像一開始在北大校園里一樣，用戶回收車輛可以獲得一段時期ofo的免費使用權。

　　“這樣才能真正激活存量車輛，才是真正的節約資源、提高效率的共享精神。”

　　寫在最后

　　事實上，一些質疑者對共享單車最大的詬病正是未能有效激活存量車，中國自行車保有量超過了4億，假如能讓這些車輛加入共享行列，必將盤活中國整個單車市場，優化交通出行。這是一個漫長卻可以期待的過程，ofo能敢于把這一難題擺到臺面上，并作為下一階段的戰略目標，足以說明其對于共享經濟的執著。

　　仔細想來，ofo百萬單車免費背后，不僅顯示了其堅持做共享的魄力，也可看作是在“投石問路”，通過普及共享理念來為日后盤活4億規模的單車市場做鋪墊。這對于目前共享單車領域無疑是一件好事，也許日后會有更多的同行來借鑒。

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