2014年，手機地圖類應(yīng)用對移動互聯(lián)網(wǎng)入口的爭奪戰(zhàn)還未結(jié)束，BAT又加大了手機地圖在大交通領(lǐng)域的爭奪。爭奪擁有甲級測繪資質(zhì)的地圖服務(wù)提供商，與政府部門合作發(fā)力公共交通，支付手段打通智能交通閉環(huán)，強化智能交通領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)應(yīng)用……在大交通的布局上，巨頭們思路很相似，做法卻不同。

　　今年開始，這一角力走向深化，這一過程與在線地圖及導(dǎo)航類應(yīng)用的市場變化緊密相關(guān)。據(jù)易觀智庫的數(shù)據(jù)，截至2014年一季度，手機地圖導(dǎo)航APP市場累計賬戶數(shù)達(dá)13.3億戶，環(huán)比增長14.6%。其中高德地圖/導(dǎo)航、百度地圖/導(dǎo)航、圖吧地圖/導(dǎo)航分別以32.6%(含iOS蘋果地圖4.8%)、25.9%、7.9%的比例占市場份額前三位。

　　面對這樣的成績，騰訊奮起直追，今年5月，騰訊成為四維圖新第二大股東，并將展開廣泛的戰(zhàn)略合作。在國家測繪地理信息局的全國甲級互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)測繪資質(zhì)單位名單的前三位中，作為數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商的高德和四維圖新占據(jù)兩席。底層地圖數(shù)據(jù)提供商的業(yè)界地位意味著什么，巨頭們不會不知道。即使百度地圖的品牌辨識度更高，但它仍然高度依賴于前者的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，失去四維圖新的百度將會怎樣，這讓BAT在這條戰(zhàn)線上的前景更為引入關(guān)注。

　　與騰訊和百度的糾纏不同，在大交通領(lǐng)域，收購了高德的阿里戰(zhàn)略則明晰的多，左手高德，右手支付寶，阿里正打出智能出行和移動支付的金牌組合。

　　收購過程中即開始融合

　　4月11日，高德與阿里達(dá)成確定性的收購協(xié)議;7月18日，高德從納斯達(dá)克退市，被收購后的高德并入阿里新成立的UC事業(yè)群，這閃電般的速度令對手有些措手不及，實際上，在大地圖、大交通領(lǐng)域，融合優(yōu)化的速度十分重要，要產(chǎn)生奇妙的化學(xué)反應(yīng)。這不禁讓人聯(lián)想到阿里和騰訊在打車軟件的交戰(zhàn)。不久前，高德地圖的6.4.0版本進(jìn)一步優(yōu)化“打車”功能應(yīng)用，首次與支付寶實現(xiàn)整合，用戶通過支付寶付費，并享受與快的一樣的優(yōu)惠。對用戶而言，無論使用打車類應(yīng)用還是支付車款，都可以簡化操作，而實現(xiàn)這一操作的前提是，將數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商完全并入己方陣營。

　　有接近阿里的人士表示，在全資收購高德后，阿里旗下的菜鳥物流也開始與高德合作，高德在快遞行業(yè)的監(jiān)測數(shù)據(jù)有助于菜鳥在設(shè)點、分揀、路線優(yōu)化等方面提高效率。

　　從車廠模式到眾包模式

　　通過在諸多方面發(fā)力，阿里在大交通領(lǐng)域的野心正一步步展現(xiàn)出來。以高德為例，“2010年是個分水嶺，無論是實時交通領(lǐng)域還是高德，都做了一個很大的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從貢獻(xiàn)最大收入來源的車廠，轉(zhuǎn)向了手機等移動端領(lǐng)域，從而形成了眾包模式。”高德交通信息事業(yè)部總經(jīng)理董振寧說。

　　從車廠模式到眾包模式，這是“實時交通”領(lǐng)域一種新的應(yīng)用模式。用戶一方面享受和使用交通信息服務(wù)，另一方面也在為交通信息做出貢獻(xiàn)，形成一個正向循環(huán)。董振寧打了一個比方。在北京，除了5萬輛出租車提供信息外，每天還有幾十萬的人在使用高德的手機客戶端軟件。他們既是實時交通服務(wù)的使用者，又是實時交通信息的分享者和貢獻(xiàn)者。通過對多種來源的交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行融合和分析，預(yù)測水準(zhǔn)就能大幅度提高。

　　積累了海量歷史數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)平臺進(jìn)行統(tǒng)計和分析，優(yōu)化算法和預(yù)測模型把算法做好，計算出結(jié)果后，再用大量的用戶數(shù)據(jù)反向抽查，抽查完之后，再擬合模型……不斷的通過數(shù)據(jù)來調(diào)整模型，讓ETA(估計到達(dá)時間)調(diào)整得越來越準(zhǔn)。歷史公共交通出行記錄也能為此做出貢獻(xiàn)。

　　支付寶搭建智能公交閉環(huán)

　　擁有了高德、快的之后，阿里在地圖交通領(lǐng)域已居領(lǐng)先地位。不過要實現(xiàn)更為智能的交通，阿里還需要補足公共交通消息這一環(huán)，而支付寶則為進(jìn)入這一市場并采集數(shù)據(jù)提供了條件。6月上旬，支付寶錢包與住建部共同推出城市一卡通服務(wù)，將NFC手機變身公交一卡通。這意味著用戶可以在35個城市通過刷手機乘坐公共交通工具，包括上海、天津、沈陽、寧波、臺州等。由于北京公交并未向支付寶開放全部權(quán)限，目前該地區(qū)只能對實體卡充值。

　　通過與NFC手機廠商合作，支付寶錢包將手機變成公交一卡通，可用于公交、地鐵、出租車等各類方式的出行。開通該項服務(wù)后，用戶出門可直接刷“機”過閘。

　　支付寶的野心不限于此。“未來的近場支付，不僅是在公交地鐵、甚至可以延伸到所有的交通工具，包括公共自行車、飛機等。” 支付寶NFC項目負(fù)責(zé)人曹寅說，除了交通行業(yè)，NFC還可以用于逛公園、購物等場景。不過，支付寶不得不面對NFC產(chǎn)業(yè)鏈的諸多問題。目前NFC的整個模塊還是成本中心，沒有任何收益，加上手機芯片差異化、接用性、一致性等問題，廠商積極性還有待提高。在曹寅看來，這需要發(fā)揮支付寶在行業(yè)內(nèi)的整合力量。

　　在此之前，支付寶曾推出北京公交卡的充值，當(dāng)時只支持一部分機器，很多用戶抱怨手機支持不夠。“這是因為北京一卡通的卡存在差異化，手機的芯片也存在差異化，這些差異化如果不解決，這個業(yè)務(wù)做不下去。” 曹寅說，“而現(xiàn)在包括三星及其三星采用的芯片廠商，都在積極跟支付寶進(jìn)行接用性整合，卡廠也積極地去做結(jié)構(gòu)性改造，這些工作是之前任何參與方式不具備的能量。”實際上，NFC只是支付寶的移動支付體系中的一個產(chǎn)品，條碼、聲波、指紋等都可以用于移動支付。“條碼、聲波可能會更便捷，但有一些業(yè)務(wù)只能通過NFC來實現(xiàn)。”曹寅說。

　　基于此，阿里開始盤活手頭已有的大交通資產(chǎn)，這些資產(chǎn)包括但不限于數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案、支付手段、物流等諸多方面。而在從手機地圖向大交通領(lǐng)域擴展的新競賽中，阿里顯然跑在最前端。

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