文/孫英弘

　　來源：深響（deep-echo）

　　摩拜經歷過的宿命，或許馬上就要落到ofo身上了。

　　雖然還沒有最終定論，雖然買家是誰尚不明朗，但是多方證據已經表明，ofo賣身已成定局，這不是ofo聯合創始人于信在朋友圈高喊著兩句“稍微動動腦子”就能否認的。

　　2015年，ofo、摩拜相繼成立，拉開了共享單車大戰的序幕。跟互聯網所有行業一樣，共享單車走過的也是一條從小到大、聚沙成河的艱辛道路。

　　在那個充滿激情的“大眾創業、萬眾創新”的狂飆歲月里，如果說以滴滴為代表的網約車開啟了新出行的理念，那么共享單車則把這種理念更加廉價化。正是有了共享單車，才讓很多人覺得去地鐵站、公交站，或者去附近的超市、公園，并不是一件辛苦的事情，而且它的價格確實很便宜。

　　如今，隨著ofo賣身馬上“既成事實”，共享單車兩大巨頭都已經名花有主。但這并不意味著這場大戰即將落幕，在巨頭大把資金的刺激下，在“最后三公里出行”剛需的作用下，這場大戰或許更加激烈。

　　01開戰即是雙寡頭，沒給第三家任何的機會

　　上世紀90年代末，四大門戶誕生，并且纏斗至今;電商興起之時，盡管淘寶天貓一家獨大，但畢竟還有京東、當當、亞馬遜等實力不俗的玩家在攪局;網約車襲來，滴滴快的掀起了補貼大戰，神州專車、易到、優步等也擁有一批擁躉……但共享單車的故事，從最開始就注定是摩拜、ofo兩家的斗爭，說“三國演義”似乎都有點牽強，無論是永安行、哈羅單車還是小藍單車，在這兩家斗爭的大背景下，都只能算是匆匆過客。

　　從最初的布局來看，ofo和摩拜井水不犯河水，因為兩家公司推出的產品所面向的市場完全不重合。

　　2015年9月，ofo創始人戴威選擇母校北大為第一個運營的地點，并且ofo還寫了一份慷慨激昂的公開信——《這2000名北大人要干一票大的》。ofo宣布，將為北大校園提供超過10000輛自行車，同時也呼吁2000名北大師生貢獻出自己的單車。公開信末尾極富煽動性地寫道：“100多年來，有很多北大人改變北大，也改變了世界，這次輪到你了!”

　　ofo在隨后一年的時間里，一直主打校園市場，最終覆蓋20個城市的近200百所高校，注冊用戶超過80萬，總訂單達到900萬，日訂單超過20萬。一直到2016年10月，ofo才宣布開啟城市計劃，正式走出校園。

　　相比之下，摩拜則直接把目標對準城市用戶。2016年4月，摩拜進入第一個城市上海并開展運營，9月進入北京，年底在全國七個城市開展業務。也就是說，摩拜、ofo的大戰是從2016年年底打響。

　　戰端一開，就復制了當年的滴滴快的大戰，套路是常規但又十分奏效的補貼。2017年摩拜和ofo的用戶經常能收到優惠充值促銷的短信，打開各自的App，直接彈出來的也是促銷廣告，充返比的優惠力度最高能超過1：2。

　　創業公司敢如此燒錢大打補貼戰，其底氣是來自于背后的投資方。時至今日，摩拜和ofo都已經歷了數輪融資，總金額達數十億美元。

　　從雙方公布的融資信息來看，頗有點斗氣的味道，因為選擇公布的時間都極為相近，且每次都會各自宣稱創下共享單車行業融資紀錄。

　　更有趣的是，兩家公司的主要投資方鮮有重合，尤其是在2017年年初的時候，又分別有了騰訊和阿里的資金注入，這注定摩拜和ofo一定會掀起激戰。

　　除去補貼大戰，摩拜和ofo背后的資本力量，也時不時在公開場合進行一番較量，其中最經典的就是騰訊CEO馬化騰和金沙江創投朱嘯虎在朋友圈的那次“嘴炮”。

　　艾瑞的一份報告顯示，2017年5月, ofo月度活躍用戶增長至6272萬，摩拜月度活躍用戶增長至5838萬。作為ofo的投資方，朱嘯虎把這一成績單曬到朋友圈上進行炫耀，馬化騰則留言高調回應：從微信支付看摩拜高出一倍多。

　　同時，馬化騰還對ofo的機械鎖表達了不屑一顧：只有雙向通信才算智能，并告誡朱嘯虎“沒有必要因為自己投資了而歪曲，如果騰訊投了ofo也不會看好這種模式，必須要改。”網約車大戰雖然慘烈，但背后的投資人尚且平靜，而到了共享單車時代，大佬不惜赤膊上陣，可見共享單車戰略地位之高。

　　摩拜和ofo依靠著補貼大戰，的確獲得了大批用戶，并且奠定了雙寡頭的地位。但是長期的燒錢，加之每次一元錢、五毛錢的使用價格，讓摩拜和ofo的資金鏈都出現了不同程度的危機，這也為后來的被收購埋下了埋下了伏筆。

　　2017年兩家公司拿融資拿到手軟的時候，就有部分地區傳出了“欠薪”的聲音，這或許是資金鏈緊張的一個開始。在資金已經如此緊張的情況下，摩拜、ofo還推出了免費月卡等諸多花樣，甚至出現了倒貼錢讓用戶騎車的情況。這種瘋狂的玩法，進一步加劇了資金鏈的危機。

　　今年4月美團宣布收購摩拜，當時有媒體報道稱，摩拜債務總額合計超過10億美元，現有股東已放棄繼續支持，也沒有新的資本再愿意入場。明眼人都能看出來，這就是投資方逼迫摩拜賣身的重要原因。

　　緊接著5月，一名對ofo財務情況比較了解的業內人士接受媒體采訪時稱，ofo對供應商欠款12億元左右，城市運維欠款近3億元，合計欠款15億元，但賬面可動用現金不足5億元。如此看來，ofo賣身，為期不遠。

　　死亡大潮下的三個典型案例

　　摩拜、ofo雖然現在過得不太如意，但畢竟也曾輝煌過。就在他們春風得意馬蹄疾的時候，共享單車行業迎來了一股死亡浪潮。這股浪潮是由一家叫“悟空單車”的公司開啟的。

　　重慶，山城，雖然騎下山可以造就“飛一般”的感覺，但前提是得先騎上山。地理環境的劣勢，使得主打重慶本地的悟空單車注定就是一款失敗的產品。

　　2017年1月7日，悟空單車宣布進入重慶市場，成為首家在山城出現的共享單車品牌，比ofo還提前了三天。按照悟空單車的規劃，首批投放車輛分布在兩江新區等主城區域，終極目標是擁有10萬輛單車，全面覆蓋重慶城區。

　　除了深耕本土，悟空單車還計劃進入全國334座城市，設立超過10000個共享單車站點。同時，悟空單車尋找城市合伙人投資單車，共享車輛利潤分紅，并計劃在年內投放超過100萬輛單車。

　　盡管商業規劃聽起來很誘人，但悟空單車的生命力僅僅維持了五個月。據報道，創始人雷厚義最開始尋找投資商時，在不到半個月的時間內，悟空單車吸引了高達300多個投資意向，金額達兩三千萬。但隨著對項目的了解，很多投資人覺得共享單車前期市場培育投入多、回報未知，不敢輕易試水，最后到位的資金只有50萬元。

　　此外，在產品設計上，由于悟空單車采用的是機械鎖，導致其被盜率居高不下;后來又采用了智能鎖，但由于重慶陰雨綿綿的氣候條件，電池最多能撐二十天。雷厚義終究沒有等到云開霧散的那一天，由于資金鏈斷裂，悟空單車無法繼續新的產品研發和市場運營，丟車率高達90%，損失金額超過了300萬。

　　五個月的生命周期，讓雷厚義上了一把微博熱搜。6月13日，悟空單車官方微博宣布，正式退出共享單車市場。

　　如果說悟空單車是死于沒有深入地研究市場，那么另外一家倒下(換成賣身或許更合適)的共享單車——小藍，則有點咎由自取的味道。

　　小藍單車的前身野獸騎行誕生于2015年，當年先后獲得真格基和創新工場超過5000萬美元的融資，2016年年底又融資1.5億元，估值達4億元，同時正式推出小藍單車，進軍共享單車領域。

　　小藍單車的前期發展可以說是順風順水。成本高達3000元的小藍單車，即使到今天也被很多用戶和媒體認為是“最好騎的共享單車”。雖然成本過高，但憑借著良好的用戶體驗，如果能一步步穩扎穩打發展到今天，相信小藍單車不會有現在的結局。

　　一切的災難都來自于2017年6月的一次市場營銷活動，小藍單車冒天下之大不韙，蹭了一個極為敏感的話題。活動一推出，就有很多業內人士直言：小藍是在作死。

　　果不其然，小藍的厄運就是從此開始。小藍單車創始人李剛在公開信中表示：“從6月份開始，仿佛小藍單車受了詛咒，一筆大融資和一次潛在并購機會被影響。資本市場急轉直下，我跑遍了上百家基金，得到了無數關于產品和團隊的稱贊，但這一切都沒有換來一筆資金。”

　　接下來，我們看到關于小藍單車最多的新聞就是被約談：被中消協約談、被天津多部門約談……這在當時其實已經釋放出了信號：小藍單車不行了，準備開始處理善后事宜了。

　　雖然沒有直接證據表明，李剛也從來沒有承認過，小藍單車的倒下與那次營銷活動有關，但是誰也無法否認二者之間的必然聯系。因為從這次營銷活動上，折射出了小藍單車太任性、沒底線的弱點，而這樣的創業公司很難獲得投資人的青睞，畢竟大多數人還是想平平安安地賺錢。

　　小藍單車的故事仍在繼續，最初交給了拜客來處理后續事宜，但是自顧不暇的拜客顯然也沒有這樣的能力，出行領域的巨無霸滴滴笑納了小藍單車這份大禮，因為滴滴接收的是小藍單車的優質產品，甩掉的是小藍單車原本的欠款、押金等包袱。

　　相比其他共享單車品牌，小藍單車是幸運的，雖然已經委身他人，但畢竟還“茍全性命于亂世”，另外一家共享單車公司町町單車不僅早早地退出了歷史舞臺，實際運營人丁偉甚至還一度身陷囹圄。

　　2016年12月底，5000輛町町單車在南京投放運營，公司預計2017年上半年完成8萬輛左右的投放計劃。但時隔不久就有媒體報道，2017年8月，町町單車就已經人去樓空，而町町單車死去的原因比任何一家公司都要顯眼，因為丁偉被定性為：涉嫌非法集資。

　　生于1994年的丁偉是一個不折不扣的富二代，父親靠投資理財發家，對兒子出手基本是一擲千金，而且還將兒子列入很多旗下公司的股東名單(事實證明，這可能是害了丁偉)。

　　最初，父親是將一家珠寶店的生意交給丁偉打理，但當他看到共享單車之后，立刻決定要帶著丁偉搞一波大生意，于是，擁有2000萬元啟動資金的町町單車就誕生了，于是丁偉就開始全權運營町町單車。

　　創業之初的丁偉，完全享受著明星般的待遇，參加政府會議、接受視頻專訪，似乎就是一個翻版的戴威。但是好景不長，町町單車然后就遇到了麻煩：4月有網友投訴町町單車無法退還押金，緊接著江蘇衛視就報道町町單車已經拖欠工資兩個月，丁偉已經離開公司，接下來町町單車被棲霞區納入異常企業經營名錄。

　　這其實這是大部分中國創業公司的一個常規軌跡，只不過町町單車到來的早一些罷了。但接下來的新聞就讓人有些瞠目結舌了：丁偉的父母因為涉嫌非法集資，被警察帶走，而丁偉因為是父母公司的股東，也被帶走協助調查，并度過了3個多月的看守所生活。

　　事情的經過很簡單，丁偉父親經營的P2P公司出現了兌付危機，沒有能力完成退款，因此惹上了非法集資的麻煩，而當時町町單車的3000萬元押金也一度讓丁偉擔心被父親挪用。

　　好在經過一番操作和調查后，丁偉洗清了非法集資的嫌疑，被釋放回家，同時押金也退還給了大部分用戶。丁偉在事后一再強調三點：一、沒有卷款跑路，町町也不是騙子;二、町町原有15萬用戶，現在還剩1萬用戶的押金未退款，其間沒有任何挪用押金行為;三、町町之所以倒閉，是因為父母公司作為輸血方資金鏈斷鏈，現在在走正常的破產程序。

　　對于未能退款的町町單車用戶，已經退出公司的丁偉給出了一個非官方解決方案：希望退不了押金的一萬用戶都能分到一輛町町單車，每輛車價值都在一千多塊，絕對不會吃虧。

　　悟空單車、小藍單車、町町單車，三家共享單車明星倒下的故事，也大致勾勒出這輪死亡大潮的原因：

　　第一，摩拜、ofo搶占了先發優勢，已經培養了用戶習慣，作為后入局者，僅僅依靠在產品上做些小改動是遠遠不夠的，必須要想到差異化運營。

　　第二，是否有那么大的市場需求。共享單車解決了“最后三公里出行”的剛需，但并不一定是每個城市都適合。比如山路遍布的重慶，比如冬天酷寒的東北，智能鎖很有可能全部失效。創業公司沒經過深思熟慮，就一窩蜂地扎堆進入，等到最后的必定是失敗的結局。

　　第三，在這個需要長期燒錢，極度依賴投資的行業，能否在競爭中存活下來，除了心思縝密，還取決于擁有什么樣的靠山，畢竟摩拜、ofo在最初就傍上了騰訊、阿里、滴滴這樣不差錢的大款。

　　共享單車的造富假象：錢一下子就來了，一下子又沒了

　　在美團宣布收購摩拜的第二天，就有一篇雞湯文章在朋友圈流傳——《你的同齡人，正在拋棄你》，主角就是摩拜創始人胡瑋煒。根據文章的測算，胡瑋煒憑借出售摩拜，成功套現15億。

　　當然，文章更多以猜測為主，不僅胡瑋煒本人出面否認，就連《人民日報》也忍不住出來回應一下，更有甚者諸如韓寒，更是怒懟這篇文章背后的動機。

　　《你的同齡人，正在拋棄你》的價值觀很快就被反轉，共享單車帶來的造富假象也開始顯露。

　　天津武清區王慶坨鎮，這個以自行車為主要產業、一個再普通不過的北方小鎮，因為共享單車的崛起，在過去一年多的時間里成為了外界關注的焦點。在共享單車最為火爆的2016年到2017年夏天，每天都有貨車從王慶坨拉著數千輛共享單車發往全國各地。各個工廠的訂單接到手軟，不少工廠迅速擴大產能。

　　《上觀新聞》曾描述過一個工廠在2017年春天的工作情況：10臺機器滿負荷運轉，100多名工人同時在崗，剛剛下線的輪輞立即被搬上等候多時的貨車，一刻不耽擱地運往天津市區。為了按時完成訂單，加班時間延長了一小時又一小時，計件工資提高了一次又一次，招工啟事貼了一張又一張……而這家工廠接到的僅僅是飛鴿、富士達外包出去的零活。

　　據《每日經濟新聞》報道，在天津聚友自行車有限公司總經理菅順啟的印象里，過去1000輛車的生產訂單就是大單了，但共享單車一出手便是幾萬輛。為了確保摩拜訂單的質量，菅順啟還特意給每個工人加了10%左右的薪水。此外，另外一家工廠美邦車業也在2017年上半年接了小藍單車10萬輛的訂單，每輛賺幾十塊錢。

　　但這樣的繁榮景象并沒有持續多久，隨著共享單車行業競爭的加劇，以及各地限制投放的規定出臺，再加上市場逐漸飽和，二三線共享單車紛紛倒閉，大公司也開始收緊訂單，王慶坨的生意急轉直下。

　　2017年5月，上海鳳凰發布公告，其控股子公司上海鳳凰自行車有限公司與東峽大通(北京)管理咨詢有限公司(ofo運營方)簽訂了協議。協議規定，在12個月內，鳳凰自行車將向東峽大通或其關聯公司，提供總量不少于500萬輛的采購計劃。公告稱，若按照公司2016年度運行情況，這將給鳳凰自行車帶來約4000萬元的收益。

　　時隔一年，上海鳳凰再發公告，雙方自行車交易量較500萬的預期完成率不足四成。再結合2017年年報看，鳳凰自行車今年前4個月對ofo的供應量可能僅為8萬輛。此外，上海鳳凰第一季報顯示，營收同比下降42.75%，凈利潤同比下降了51.39%。

　　從搜索結果就可以看出，風口過去之后，王慶坨自行車廠商們的日子并不好過。據《經濟之聲》報道，工廠能轉型的紛紛轉型，剩余的就是關門停業。當地人一語道破窘境：老板沒錢掙，工人哪有活干!

　　錢來的快，失去的也快。如今的王慶坨已經接不到一年前那樣的大單了，精明的商家開始做起了“回購共享單車”的生意，即用收廢鐵的價格把這些共享單車收回來，運氣好能當成二手車低價賣出，運氣不好，就用略高于廢鐵的價格把它們賣出去，賺一點糊口的錢。

　　在王慶坨的空地上，有媒體拍到了大批廢棄的共享單車，估算大概有數萬輛，絕大多數是已經倒下的公司，比如酷騎、小拜，在荒涼的農田里，似乎在訴說著往日的輝煌。

　　寫在結尾

　　共享單車的往事實在太多。在這激蕩三年里，我們看到了多個地方政府不斷出臺新規，限定共享單車投放量以及對押金的監管，看到了共享單車大規模地進軍海外，又大規模地退出，更看到了路人甲乙丙丁們對共享單車瘋狂甚至有些腦洞大開的破壞。

　　盡管現在的參賽選手只剩下屈指可數的幾家，但共享單車的戰斗仍舊沒有結束。沒有了補貼，競爭雖然激烈，但也變的更加理性，這或許就是激蕩三年之后的平靜。

　　互聯網江湖，歷來如此。

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