馬云的菜鳥網(wǎng)絡(luò)

　　去年雙十一，馬云站在571億成交額數(shù)字面前說，他最擔心的是接下去的物流。當天產(chǎn)生了2.8億件包裹，雙十一前后十天的總包裹量是5.3億，花了10天左右全部配送完，相比于往年的“爆倉”已是不小的進步。

　　眼看“物流業(yè)最難考題”的雙十一就要到了，各家電商開始秀肌肉。京東首次公開已運營一年的王牌上海“亞洲一號”的內(nèi)景，號稱90%以上操作已實現(xiàn)自動化，并開放給第三方使用；亞馬遜也邀請記者和業(yè)內(nèi)人士參觀其昆山運營中心；菜鳥網(wǎng)絡(luò)則聯(lián)合“通達系”等物流伙伴喊出了開啟DT物流元年的口號。

　　兩年前，馬云聲勢浩大地宣布成立菜鳥網(wǎng)絡(luò)，要打造中國智能物流骨干網(wǎng)。之后，由于菜鳥很少對外透露業(yè)務進展，社會上對菜鳥網(wǎng)絡(luò)的各種猜測不斷出現(xiàn)，一些人甚至斷言菜鳥網(wǎng)絡(luò)“走偏了”。

　　最近和菜鳥一些內(nèi)部人士聊了聊，再仔細觀察菜鳥對外釋放的一些業(yè)務進展，覺得很多人對菜鳥的理解還停留在兩年前。快遞物流應該是一個科技含量較高的行業(yè)，但現(xiàn)在看，整個行業(yè)離這個目標還很遠。

　　就在上周末，菜鳥拿出了今年的雙十一方案，核心就是兩點，一是繼續(xù)發(fā)揮大數(shù)據(jù)的價值，提升包裹預測和物資調(diào)配水平;二是與各快遞企業(yè)協(xié)同作戰(zhàn)，一頭深入農(nóng)村，一頭走向國際。菜鳥雙十一的總負責人王文彬也坦言，今年進口這塊的物流將是一個不小的挑戰(zhàn)。

　　最近參觀了中通位于上海華新鎮(zhèn)的運營總部，這家公司電子面單的使用比例已達到60%左右，除了比傳統(tǒng)手寫式的五聯(lián)單更省成本外，電子面單可以根據(jù)某一區(qū)域以往分揀投送的大數(shù)據(jù)自動對包裹進行分單。信息化自動分揀，是菜鳥利用自身大數(shù)據(jù)幫助各快遞公司的最明顯作用之一。

　　目前，菜鳥集中精力做的是用大數(shù)據(jù)來推動整個物流行業(yè)的協(xié)同，打造一個物流業(yè)的互聯(lián)平臺，讓物流業(yè)相關(guān)的各方都加入進來。在阿里的棋局里，菜鳥是繼電商、螞蟻金服后的第三大板塊，幾年后這張有著大數(shù)據(jù)基因的“超級物流網(wǎng)”將成為阿里巴巴的核心競爭力。

　　快遞行業(yè)一直是高速發(fā)展的行業(yè)，行業(yè)平均年增長率都在40%以上。如此高速的發(fā)展，導致的直接結(jié)果是大家以往都忙著搶地盤、擴規(guī)模，很少有人在意改進行業(yè)的信息化。國外的大型物流公司都已經(jīng)用上了自動化分揀，國內(nèi)還是人工為主，這不能不說是最明顯的差距。

　　伴隨規(guī)模快速擴張的是快遞業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈，利潤越來越薄。按照最新的分析，快遞行業(yè)利潤率已經(jīng)下降到了5%左右。不僅如此，這個行業(yè)的協(xié)同效率還非常低。全球范圍來看，美、德、日物流成本與GDP的比率在8.5%左右，中國則為16.6%。最大的原因就是信息化水平低。

　　各家快遞公司也不是沒有看到這個，也在推動進行信息化升級，但國內(nèi)快遞市場的份額中最大的一塊是電商的包裹，沒有任何一家快遞公司能自己對接這么多家商家，成本和時間消耗太高。而且物流行業(yè)和其他行業(yè)不一樣，有些物流企業(yè)只做落地配(只做單個城市配送)，有些只做倉儲，這些同行怎么整合和對接?只為一家服務，單量不夠的話，成本過高，沒有任何企業(yè)會愿意做。這對一向秉承阿里平臺化思路的菜鳥來說就是最大的機會。

　　可以想象的是，一旦這張包括快遞、倉儲、落地配的網(wǎng)絡(luò)建成，全社會的物流效率會大大提升。電商商家在接到訂單后，將貨物交給菜鳥，菜鳥將倉庫、快遞公司、落地配公司、干線物流等整合在一起，最終完成配送。這張網(wǎng)絡(luò)的難題在于信息流如何打通，一旦打通，便可順暢流轉(zhuǎn)，菜鳥的優(yōu)勢可能就在這里。

　　不過，外界依然擔心菜鳥會不會吃掉這些快遞公司。菜鳥網(wǎng)絡(luò)總裁童文紅在今年的菜鳥江湖大會上回應說，“過去我們說得最多的一句話是菜鳥要做大家做不了的事情，菜鳥想幫助我們中國的物流有變革，兩年多來不論我們的行動是什么，這個初心始終沒有變過。”據(jù)說，菜鳥內(nèi)部強調(diào)最多的是，合作伙伴能做的，菜鳥就不做，菜鳥只搭建最底層的平臺和制定規(guī)則。

　　現(xiàn)在看來，菜鳥也不會走自建物流這種的老路了，這個模式的缺點在于投入大、回報周期長，更主要的是電商規(guī)模激增對自建物流的考驗。快遞業(yè)務曾經(jīng)有過這樣一次估算，到2020年，整個中國市場的快遞單量會達到2億件每天，如果全是靠人工送快遞需要多少人?快遞企業(yè)給出的答案是：1600萬。沒有社會化協(xié)同作戰(zhàn)，單靠一家公司是無法消化的。

　　現(xiàn)在能做到“當日達”的電商數(shù)量不多，京東在2010年宣布在四個城市實現(xiàn)“當日達”，它自建物流是從2004年開始的，這中間花了六年。從今年6月開始，菜鳥已經(jīng)宣布在主要城市推出“當日達”服務。和菜鳥合作的是心怡與萬象，一個管倉儲，一個管落地配。這體現(xiàn)了平臺模式的優(yōu)勢。

　　去年雙十一，馬云站在571億成交額數(shù)字面前說，他最擔心的是接下去的物流。當天產(chǎn)生了2.8億件包裹，雙十一前后十天的總包裹量是5.3億，花了10天左右全部配送完，相比于往年的“爆倉”已是不小的進步。面對又長大一歲的菜鳥，今年馬云還會擔心物流嗎?

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